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FAQ

Baden Zentrum | Sanierungsmassnahmen | Ziele | Projektelemente |

FAQ

Fragen und Antworten zu den Projekten Baden Zentrum

Ziele
Entscheidungsverfahren
Mitwirkungsverfahren
Variantenbewertung
Teilprojekte
Bauphasen
Variantenbeurteilung Kreisel / Kreuzung / Sanierung
Leistungsfähigkeit des Knotens Schulhausplatz
Öffentlicher Verkehr (öV)
Veloverkehr
Bahnhofplatz / Tunnelgarage
Mellingerstrasse

1. Ziele

Welche Ziele werden mit der Sanierung des Schulhausplatzes verfolgt?

Seit der letzten grossen Umgestaltung des Schulhausplatzes vor 40 Jahren hat sich der Strassenverkehr mehr als vervierfacht. Dies bedeutet, dass die Kapazitäten des Schulhausplatzes in Baden an Grenzen stossen und die Infrastruktur Schäden aufweist. Somit steht auf der einen Seite die Sanierung im Vordergrund. Auf der anderen Seite gilt es den Schulhausplatz an die gegenwärtigen und künftigen Verkehrsbedürfnisse anzupassen:

Das Stadtzentrum soll für alle VerkehrsteilnehmerInnen zuverlässig und sicher erreichbar sein, mit besonderem Augenmerk auf den öffentlichen Verkehr und den Langsamverkehr (Velo, Fussgänger).
Der öffentliche Verkehr muss attraktiver werden: Mit den Massnahmen am Schulhausplatz werden die Zuverlässigkeit verbessert und die Fahrzeiten reduziert. Voraussetzung dafür ist die behinderungsfreie Zufahrt zum Schulhausplatz einschliesslich minimale Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen. Hinzu kommt die attraktive Gestaltung der Haltestellen und ihrer Zugänge für die Fahrgäste.
Die Wege für FussgängerInnen und VelofahrerInnen sind sicher und attraktiv zu gestalten. Die Wartezeiten am Knoten Schulhausplatz sind zu minimieren bzw. ganz abzuschaffen.
Der Stadtraum ist durch eine besserer Raumaufteilung und Gestaltung aufzuwerten, so dass der Schulhausplatz eine zweckmässige und attraktive Eingangspforte für die Stadt Baden darstellt. Voraussetzung dazu ist die Vergrösserung des Cordulaplatzes infolge der Achsverschiebung des Schulhausplatzes, die Entlastung der Altstadt vom Busverkehr sowie eine bessere Verbindung zwischen den Stadtquartieren.
Die Leistungsfähigkeit für den motorisierten Individualverkehr ist zu erhalten, insbesondere durch Verflüssigung des Verkehrs und Abbau der Stausituationen.
Der Umbau des Schulhausplatzes ist zusammen mit den anderen Teilprojekten Baden Zentrum finanziell tragbar. Kanton Aargau, Stadt Baden und ggf. auch der Bund teilen sich die Kosten.

Gibt es eine langfristige bzw. übergeordnete Vision?

Die Massnahmen im Rahmen des Projekts Baden Zentrum, so auch die Sanierung des Schulhausplatzes, sind zu einem grossen Teil Sanierungsmassnahmen, die auch bei einer Beibehaltung des heutigen Verkehrssystems notwendig wären. Deshalb stehen eher dringliche Ziele und weniger eine langfristige Vision im Vordergrund. Die Massnahmen sollen die heutige und für die nächsten 20 Jahre absehbare Situation verbessern. Wichtig ist aber, dass keine langfristigen Visionen verbaut werden. So steht die Sanierung des Schulhausplatzes nicht im Widerspruch zu einer allfälligen grossräumigen Umfahrung der Stadt Baden. An dieser Stelle ist aber auch auf den Umstand hinzuweisen, dass ein grosser Teil des Badener Verkehrs hausgemacht, d.h. es handelt sich hauptsächlich um Ziel-/Quellverkehr. Dieser lässt sich nur bedingt durch eine grossräumige Umfahrung lösen. Der Schulhausplatz hat eine Erschliessungs- und keine Umfahrungsfunktion.

Warum soll die Sanierung des Schulhausplatzes gerade jetzt realisiert werden?

Die Zeit drängt. 40 Jahre nach der letzten grossen Verkehrssanierung genügt der Schulhausplatz den heutigen Ansprüchen nicht mehr. Mit täglich 45'000 Fahrzeugen und einer Vielzahl von Bussen des öffentlichen Verkehrs hat die Belastung stark zugenommen. Hinzu kommen bauliche Schäden an der Infrastruktur (Schlossbergtunnel, Bruggerstrasse, Velotunnel, Fussgängerunterführungen), die behoben werden müssen. Auch in Zukunft wird die Region Baden weiterhin wachsen (plus 30'000 Bewohner bis 2025), d.h. die Mobilität wird nur schon aus demografischen Gründen weiter zunehmen. Mit dem vorliegenden Projekt können nicht nur die baulichen Schäden für Jahrzehnte behoben, sondern auch die künftigen Mobilitätsbedürfnisse abgedeckt werden.

Hinzu kommt, dass die jetzt vorliegenden Massnahmen über mehrere Jahre geplant und im Rahmen des Mitwirkungsverfahrens diskutiert worden sind. Sowohl der Kanton Aargau wie auch die Stadt Baden, ggf. sogar der Bund, sind bereit, die nötigen Investitionen zu tätigen. Diese Chance gilt es zu nutzen. Andernfalls ist auf viele Jahre hinaus unsicher, ob und wann eine Lösung der Badener Verkehrsprobleme in Sichtweite rückt.

Ist es möglich, die Ziele ohne die Sanierung des Schulhausplatzes zu erreichen?

Ohne die Sanierung des Schulhausplatzes lassen sich die oben genannten Ziele nur zum Teil oder gar nicht erreichen. Aufgrund zunehmender Stausituationen würde die Zuverlässigkeit des öffentlichen Verkehrs abnehmen. Die Fuss- und Velowege wären weiterhin unattraktiv. Es müssten punktuelle, eher kurzfristige Sanierungsmassnahmen ergriffen werden.

Einige der Ziele könnten u.U. mit einer grossräumigen Umfahrung der Stadt Baden und dem Verkehrsmanagement erreicht werden. Diese Massnahmen haben aber bei weitem nicht den Planungsstand, um die drängenden Probleme in absehbarer Zeit lösen zu können. Die Sanierung des Schulhausplatzes würde zeitlich einfach hinausgeschoben.

Werden nicht einfach Mehrkapazitäten für den motorisierten Individualverkehr geschaffen, statt ihn generell zu reduzieren und so die Stadt Baden zu entlasten?

Es werden keine Mehrkapazitäten für den motorisierten Individualverkehr geschaffen, da die Mehrkapazitäten dem öffentlichen Verkehr und auch dem Langsamverkehr zugute kommen. Durch die Achsverschiebung des Schulhausplatzes und die Entlastung der Weiten Gasse vom Busverkehr entsteht mehr Raum für die Fussgänger- und Veloverbindungen. Durch die konsequente Entflechtung der Verkehrsträger wird auch bei einer Zunahme des motorisierten Individualverkehrs der öffentliche und der Langsamverkehr kaum mehr beeinträchtigt.

Hinzu kommt, dass der Strassenverkehr durch den Pförtner "Badener Tor" auf der Mellingerstrasse und durch die vorgeschalteten Lichtsignalanlagen auf den übrigen Knotenästen besser gesteuert und somit verflüssigt wird.

Stimmt das Kosten-Nutzen-Verhältnis?

Die Gesamtkosten für den Schulhausplatz von rund CHF 95 Mio. teilen sich die Stadt Baden und der Kanton Aargau. Im Investitionsplan 2011-2015 der Stadt Baden sind insgesamt CHF 50 Mio. eingestellt. Die Sanierung des Schulhausplatzes wurde vom Kanton zudem als Teil des Agglomerationsprogramms beim Bund eingereicht. Aus diesem Programm wurde seitens des Bundes provisorisch ein Betrag von CHF 13 Mio. zugesagt.

Die alternativ untersuchte reine Sanierungsvariante würde rund CHF 22 Mio. kosten. davon müsste die Stadt gemäss Kantonsstrassendekret 60 % oder CHF 13 Mio. übernehmen. Die Mehrkosten der Neugestaltung mit Busachse Ost gegenüber der reinen Sanierungsvariante betragen rund CHF 20 Mio. (exkl. der Ladenflächen). Die jetzt vorliegende Lösung am Schulhausplatz bietet also einen klaren Mehrwert gegenüber der reinen Sanierung, auch in finanzieller Hinsicht.

2. Entscheidungsverfahren

Warum ist trotz mehrjährigen Planungsarbeiten noch keine Lösung gefunden worden?

Grundsätzlich ist es bisher bei den Planungsarbeiten zu keinen nennenswerten Verzögerungen gekommen. Vielmehr hat sich gezeigt, dass die Wirkung der Sanierung des Schulhausplatzes optimiert werden kann, wenn diese in Bezug zu den anderen Teilprojekten Baden Zentrum gesetzt wird. Alle diese Teilprojekte haben spezifische Herausforderungen und auch unterschiedliche Entscheidungswege. Ausserdem mussten ihre planerischen Abklärungen auf den gleichen Stand gebracht werden.

Hinzu kommt, dass Stadt und Kanton viel Wert auf die Mitwirkung legen, d.h. es haben wiederholt Verkehrsforen, Vernehmlassungen und andere Beteiligungsmöglichkeiten stattgefunden, um schrittweise die beste und breit akzeptierte Lösung finden zu können. Obwohl die Sanierung Schulhausplatz dringlich ist, war diese Zeit nötig, um die Ausgangslage und die möglichen Varianten zu diskutieren.

Welche Entscheidungen stehen in den nächsten Monaten in Bezug auf die Sanierung des Schulhausplatzes an?

Das Terminprogramm hängt davon ab, wie schnell allfällige Einsprachen gegen das Projekt oder den Landerwerb bereinigt werden können:

Genehmigung Baukredit durch Einwohnerrat am 6. September 2011
Volksabstimmung in der Stadt Baden über den Baukostenbeitrag am 27. November 2011
Botschaft an den Grossen Rat im Januar 2012
Projekt- und Kreditgenehmigung durch den Grossen Rat im April 2012, danach Ausarbeitung des Auflageprojektes, öffentliche Projektauflage, Ausarbeitung Ausführungsprojekt, öffentliche Submission

3. Mitwirkungsverfahren

Kann die Mitwirkung die Entscheidung beeinflussen?

Auf der Basis der öffentlichen Verkehrsforen und Vernehmlassungen 2005-2010 wurden die Ansprüche an den Schulhausplatz definiert. Es wurden verschiedene Varianten vorgelegt und diskutiert. In den Verkehrsforen 2005 und 2007 waren sich die Teilnehmenden erstaunlich einig: Kaum jemand bestritt den Handlungsbedarf. Auch unterstützten die Teilnehmenden die Ansicht, dass angesichts des grossen Sanierungsbedarfs die Chance genutzt werden sollte, eine langfristig gute Lösung zu finden und nicht einfach die kostengünstigste, reine Sanierungsvariante zu realisieren.

Die Forumsteilnehmenden haben zwei Varianten bevorzugt: eine Kreisel- und die heute vorliegende Kreuzungsvariante mit Achsverschiebung. Die nachfolgenden planerischen Vertiefungsarbeiten haben klar gezeigt, dass die Kreiselvariante unter der Voraussetzung, die Verkehrskapazitäten beizubehalten, nicht realisierbar ist. Das nun vorliegende Sanierungsprojekt stiess im letzten Verkehrsforum vom Januar 2010 auf breite Unterstützung. Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass das Mitwirkungsverfahren einen grossen Einfluss auf die Lösungsfindung ausübte. Jetzt, wo eine beste Variante vorliegt, ist der Handlungsspielraum für die Mitwirkung natürlich kleiner geworden.

Das Verkehrsforum Baden ist über die Stadt und den Kanton hinaus bekannt, als ein Mitwirkungsverfahren, das systematisch und transparent durchgeführt worden ist. Auch in anderen Regionen wird das Badener Mitwirkungsverfahren als Vorbild genommen (z.B. Stadttunnel Zug, Entwicklungsplanung Kanton Basellandschaft).

Warum wird nicht einfach die aus fachlicher Sicht beste Variante zur Abstimmung gebracht?

Die Sanierung des Schulhausplatzes ist zusammen mit den anderen Teilprojekten zu komplex, als dass es eine fachlich beste Lösung gibt. Es war deshalb wichtig, sämtliche Anliegen aus der Bevölkerung, der Politik und der Interessengruppen einzubeziehen. Gerade in Verkehrsfragen braucht es auch die „politische" Gewichtung.

4. Variantenbewertung

Warum ist die ursprünglich favorisierte Kreiselvariante nicht möglich?

Das Evaluationsverfahren wurde seit 2005 von ursprünglich 16 Varianten immer weiter verfeinert. Aufgrund der technischen und verkehrlichen Machbarkeit sowie der Resultate aus dem Mitwirkungsverfahren blieben zwei Hauptvarianten übrig, die Kreisel- und die Kreuzungsvariante mit Achsverschiebung und Lichtsignalanlagen. Diese beiden Varianten wurden auf die Zielvorgaben hin bewertet. Umfangreiche Simulationen mit Verkehrsmodellen unter Einbezug der optimierten Zufahrtsachsen haben ergeben, dass nur die Kreuzung die notwendigen Kapazitäten für den motorisierten Individual- und den öffentlichen Verkehr gewährleisten kann.

Bei der Kreuzungsvariante können wirksame Dosierungsmassnahmen eingeführt werden. Beim Kreisel beeinträchtigt hauptsächlich die vortrittsberechtigte Einfahrt aus der Bruggerstrasse den Verkehrsfluss auf der Mellingerstrasse. Darunter hätte v.a. der öffentliche Busverkehr zu leiden. Zudem hätte mit einem Kreisel nicht wesentlich mehr Fläche gespart werden können. Die zwar als offen und hell erscheinende Fussgängerebene müsste gegen Wettereinflüsse und sich absenkende Autoabgasen geschützt werden. Die für den Langsamverkehr verfügbare Verkehrsfläche wäre kaum grösser als jene bei der Kreuzungsvariante.

5. Teilprojekte

Welcher Zusammenhang besteht zwischen der Sanierung des Schulhausplatzes und den anderen Teilprojekten im Rahmen Baden Zentrum?

Kernprojekt ist die Neugestaltung des Schulhausplatzes. Hier treffen stark belastete Verkehrswege aufeinander. Die Wirkung der Sanierung kann optimiert werden, wenn weitere Teilprojekte realisiert werden.

Im Bereich Gartenstrasse - Schlossbergtunnel der Bruggerstrasse stehen Belagsanierungen an. Erste Arbeiten (Langsamverkehr, Signalisation) sind im Zusammenhang mit angrenzenden Baumassnahmen 2010 erfolgt. Die eigentliche Belagsanierung ist im Sommer 2011 vorgesehen.
Der Schlossbergtunnel wurde in den 60iger Jahren zusammen mit dem Schulhausplatz erstellt. Umfassende Sanierungsarbeiten wurden bis heute keine durchgeführt. Wie der optische Zustand zeigt, stehen diese umgehend an. Die anstehenden Arbeiten am Tunnelgewölbe und der Fahrbahn werden in einem separaten Projekt geplant und durchgeführt.
Ein wichtiger Teil des Gesamtprojekts Baden Zentrum ist die Umsetzung des Projekts Schadenmühle (innere Mellingerstrasse, Bereich Klösterli bis Bergstrasse). Als Hauptverkehrsachse gewährleistet die Mellingerstrasse für den öffentlichen und individuellen Verkehr die Verbindung vom Reusstal ins Zentrum von Baden und dient gleichzeitig als Haupterschliessung des Meierhof-Quartiers und der Parkierungsanlage Schadenmühleplatz. Im Mittelpunkt steht ein Kreisel bei der Einmündung der Burghaldenstrasse sowie die Erneuerung und Anpassung der SBB-Bahnüberführung. Die momentane Durchfahrtshöhe von 3.80 m muss leicht erhöht werden, da wiederholt anliefernde Lastwagen steckengeblieben sind. Durch eine Absenkung der bestehenden Strasse und eine neue Brücke kann der Verkehrsablauf optimiert und die Verkehrssicherheit erhöht werden.
Das Grundprinzip des Betriebs- und Gestaltungskonzepts der Mellingerstrasse beruht auf der Nutzung des vorhandenen Strassenraums. Es sind die bestmöglichen Lösungen in Bezug auf die Verkehrs- und Siedlungsorientierung gefunden worden, dies vor dem Hintergrund, dass die vorhandenen engen Platzverhältnisse die Variantenvielfalt einschränken. Die Mellingerstrasse erhält bis zum „Schadenmühlestich" eine neue Strassenraumaufteilung mit einem durchgehenden Mehrzweckstreifen. Diese Mittelzone wird farblich zur eigentlichen Fahrbahn unterschieden und ist überfahrbar. Sie dient als Raum zum Überholen, Abbiegen und Queren (Liegenschaftserschliessungen, Einspurstrecke, Querungsmöglichkeit für Langsamverkehr). Die sicherste Querungsmöglichkeit für Fussgänger ist und bleibt aber der Fussgängerstreifen. Stellenweise werden für Strassenaufweitungen, Radstreifen und Fussgängerführungen zusätzliche Flächen der angrenzenden Liegenschaften benötigt. Im Weiteren wird ab dem Knoten Mellinger-/Birmensdorferstrasse im gesamten Strassenabschnitt bis zur Pförtnerung am Knoten Mellinger-/Dättwilerstrasse (Badenertor) eine zusätzliche Fahrspur in Richtung Baden geschaffen. Der heutige Radstreifen und die Busspur in Richtung Baden werden beibehalten. Der Verkehr von Baden Richtung Dättwil wird wie heute einspurig geführt. Der Radstreifen stadtauswärts wird aufgehoben und mit dem heutigen Gehweg zusammengelegt. Der Knoten Mellinger-/Dättwilerstrasse (Badener Tor) und dessen Steuerung wird an die neue Verkehrssituation angepasst.
Der Verkehr aus Richtung Ennetbaden zur Autobahn A1 soll am Brückenkopf Ost beschleunigt werden. Dies erfolgt über eine Wechselsignalisation, welche den Verkehr zweistreifig von Ennetbaden über die Seminarstrasse in Richtung Neuenhof führt. Die Linksabbieger werden in den Abendspitzenstunden von der Wettingerstrasse via Schartenstrasse geführt.

Warum wird der Langsamverkehr am Schulhausplatz nicht oberirdisch geführt?

Mit einer oberirdischen Führung des Langsamverkehrs könnten die nötigen Kapazitäten für den öffentlichen Verkehr und den motorisierten Verkehr nicht erreicht werden. Auch eine Umkehrung der Verkehrsniveaus wäre bautechnisch und unter Berücksichtigung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses kaum möglich. Zudem wären auf den Zufahrtsachsen städtebaulich wenig verträgliche Strassenrampen notwendig.

Die unterirdische Fussgängerebene wird so attraktiv wie möglich gestaltet. Während die heutigen Rampen am Schulhausplatz in der Regel eine Neigung von 12% aufweisen, werden die Rampen beim Sanierungsprojekt nicht steiler als 6% sein. Die Fussgängerpassage wird also behinderten- und kindergerecht. Einzig bei der Rampe Zürcherstrasse südlich der Mellingerstrasse ist dies aus Platzgründen nicht möglich.

Was sind die Vor- und Nachteile der Sanierung Schulhausplatz für die einzelnen Verkehrsträger?

Bei der Sanierung des Schulhausplatzes und den anderen Teilprojekten im Rahmen Baden Zentrum müssen die Bedürfnisse aller Verkehrsträger abgewogen werden; es gibt für jeden Verkehrsträger Vor- wie Nachteile:

Der motorisierte Individualverkehr profitiert von der neuen Spuranordnungen und kürzeren Schaltzyklen der Lichtsignalanlage. Die Rückstaus auf der Mellingerstrasse werden dadurch weitgehend eliminiert und der Verkehr stadtauswärts verflüssigt. Durch die Doppelspur auf der Mellingerstrasse stadteinwärts und durch die Elimination der Querungen der inneren Mellingerstrasse stadtauswärts sollte eine geringfügige Leistungssteigerung möglich sein. Längerfristig ermöglich das Projekt eine optimale Umsetzung der Verkehrsmanagementmassnahmen, wovon auch der motorisierte Individualverkehr profitiert.
Dank der Busachse Ost erhält der öffentliche Verkehr eine Eigentrassierung. Dies führt zu kürzeren Reisezeiten und zu einer höheren Fahrplanzuverlässigkeit. Zudem wird dadurch ein weiterer Ausbau des öffentlichen Verkehrs ermöglicht. Mit der neuen Fahrspuranordnung und den kürzeren Schaltzyklen der Lichtsignalanlage in Kombination mit den Massnahmen des Verkehrsmanagements werden die Rückstaus in Richtung Schadenmühleplatz weitgehend eliminiert. Dadurch können die Busse direkt in die Haltestelle vor dem Schulhausplatz fahren.
Für die FussgängerInnen wird eine attraktive und sichere Passage mit Ladeneinbauten unter dem Schulhausplatz realisiert. Diese ermöglicht ein Unterqueren des Platzes in beliebiger Richtung. Die Busachse Ost ermöglicht die Busbefreiung und fussgängerfreundliche Neugestaltung der Weiten Gasse. Alle bisherigen Querbeziehungen und Fussgängerstreifen bleiben erhalten.
Die VelofahrerInnen profitieren von der zusätzlichen Möglichkeit, den Schulhausplatz auf der Langsamverkehrsebene gefahrlos zu unterqueren. Stark aufgewertet wird die Verbindung von der neuen Passage durch die Tunnelgarage in Richtung Bahnhof. Die Verbindung in Richtung Bahnhof wird direkter und sicher. Grundsätzlich bleiben alle bisher möglichen Beziehungen bzw. Velostreifen erhalten. Ausnahme ist der Velotunnel: Dieser steht dem Veloverkehr nicht mehr zur Verfügung, weil eine Rampe aus der Tunnelgarage für den öffentlichen Verkehr gebaut werden muss. Auch die VelofahrerInnen profitieren von der busfreien Weiten Gasse.

Was bringt die Sanierung des Schulhausplatzes der städtebaulichen Entwicklung Badens?

Das Projekt führt allgemein zu einer städtebaulichen Aufwertung, v.a. durch die Achsverschiebung des Schulhausplatzes in Richtung Bezirksgebäude. Der Cordulaplatz wird grösser und attraktiver. Hinzu kommen neue städtebauliche Möglichkeiten in der Weiten Gasse, weil diese vom Busverkehr entlastet wird. Obwohl der Schulhausplatz weiterhin als Verkehrsknoten für Stadt und Region Baden funktionieren muss, wird er gleichzeitig ein attraktives Eingangsportal für die Stadt Baden.

Was sind die Gründe für die Art und Weise, wie die Fahrstreifen bzw. Abbiegespuren auf dem Schulhausplatz angeordnet sind?

Mit der geplanten Anzahl und Anordnung der Fahrstreifen bzw. Abbiegemöglichkeiten auf dem Schulhausplatz können erstens die Busse des öffentlichen Verkehrs bevorzugt werden. Zweitens lassen sich so die Rückstaus auf der Mellinger- und Bruggerstrasse reduzieren. Zusammen mit der flexiblen Steuerung der Lichtsignalanlagen kann die gesamte Leistungsfähigkeit des Verkehrsknotens massgeblich erhöht werden.

Was ist der Mehrwert, dass die Tunnelgarage für die Durchfahrt der Busse genutzt werden soll?

Mit dem Bustunnel kann die Altstadt vom Busverkehr entlastet werden. Die Baukosten belaufen sich auf rund CHF 10 Mio.

Ab Fahrplanwechsel im Dezember 2010 fahren 28 RVBW-Busse über den Bahnhofplatz und weiter über die Weite Gasse. Die Postautos fahren bereits heute via Bruggerstrasse über den Schulhausplatz. Nach der Eröffnung der Tunnelgarage (inkl. Rampe) als Bustunnel fahren zusätzlich auch die Postautos Richtung Surbtal und Rohrdorferberg bzw. Reusstal durch diesen Tunnel. Dies sind 13 Postautos, die beim Bahnhof starten. In Spitzenzeiten werden also künftig total 41 Busse pro Stunde durch die Bahnhofstrasse Richtung Tunnelgarage bzw. Weite Gasse verkehren (Zahlen verifizieren). Die Eigentrassierung bietet zudem die Möglichkeit für eine weitere Taktverdichtung des Busverkehrs.
Die Parkplätze in der Tunnelgarage liegen nahe zum Stadtzentrum, was von der Kundschaft sehr geschätzt wird. Für die Eigentrassierung des Busverkehrs müssen rund 75 öffentliche Kurzzeitparkplätze aufgehoben werden. Da die Realisierung der Busachse Ost schon lange geplant ist, wurden die nun wegfallenden Parkplätze in der Tunnelgarage im neuen Parkhaus Theaterplatz bereits kompensiert.
Der Zugbenützer kann neben der Bushaltestelle am Bahnhof neu auch die Haltestelle an der Bahnhofstrasse 7 (Cachet) direkt vom Perron über die schon heute vorhandene Personenunterführung im südlichen Bereich des Bahnhofs Baden erreichen.

6. Bauphasen

Wie lange geht die Bauzeit und mit welchen Verkehrsbehinderungen und Emissionen muss in dieser Zeit gerechnet werden?

Gemäss heutigem Terminprogramm dauert die Bauzeit von Frühjahr 2014 bis Frühjahr 2017. Bei der Ausführung ist vorgesehen, dass rund 70 % des durchschnittlichen Verkehrs bewältigt werden kann. Durch Fachleute des Kantons wird ein Verkehrskonzept ausgearbeitet und grossräumig auf die Verkehrsbehinderungen hingewiesen. Der Durchgangsverkehr wird auf andere Achsen umgeleitet. Auf der Mellingerstrasse wird eine stadteinwärts führende Busspur geschaffen, welche die Zuverlässigkeit des öffentlichen Verkehrs während der Bauzeit gewährleistet.

7. Variantenbeurteilung Kreisel / Kreuzung / Sanierung

Liegt eine Zweckmässigkeitsbeurteilung (ZMB) oder eine andere äquivalente Wirtschaftlichkeitsstudie mit Prüfung von Varianten vor? Wenn ja, welches Ziel- und Indikatorensystem wurde benutzt? Was ist das Ergebnis dieser ZMB?

Das Evaluationsverfahren wurde seit 2005 von ursprünglich 16 Varianten immer weiter verfeinert. Aufgrund der technischen und verkehrlichen Machbarkeit blieben zwei Hauptvarianten (Kreisel und Kreuzung mit Lichtsignalanlage) übrig.

Die Gegenüberstellung basiert auf den Zielvorgaben, welche für jede Variante bewertet wurden. Umfangreiche Simulationen mit Verkehrsmodellen unter Einbezug der optimierten Zufahrtsachsen haben ergeben, dass nur die Kreuzung die notwendigen Kapazitäten für den motorisierten Individual- und den öffentlichen Verkehr gewährleisten kann. Beim Kreisel beeinträchtigt hauptsächlich die vortrittsberechtigte Einfahrt aus der Bruggerstrasse den Verkehrsfluss aus der Mellingerstrasse.

Ein Kreisel braucht weniger Fläche als eine Kreuzung und die unterirdische Verkehrsebene für Velos und Fussgänger wäre grösser und durch das Oblicht beim Kreisel auch heller. Zudem fallen bei einem Kreisel viele «Stops und Gos» mit den lärmintensiven Beschleunigungsphasen weg. Wie beurteilt der Stadtrat / der Kanton diese Tatsache? Wie viele Minuten am Tag könnte es vor dem Kreisel (Schulhausplatz) zu stockendem Verkehr kommen? Ist es richtig dass dies nur in den Spitzenstunden auftritt? Und in den übrigen 90-95% des Tages würde der Verkehr flüssig über den Knoten laufen? Ist die Lärmbelastung bei der Variante mit Lichtsignalanlage nicht höher als beim Kreisel?

Ein Kreisel kann am Schulhausplatz nicht in der verkehrstechnisch notwendigen Grösse erstellt werden. Der realisierbare Kreisel mit dem verkehrstechnisch notwendigen Bypass ist im Vergleich zur Kreuzung mit Lichtsignalanlage flächenmässig kleiner.

Die Öffnung für das Oblicht des Kreisels muss geschlossen werden, da die Abgase schwerer sind als Luft und sich somit in die Unterführung absenken würden. Zudem wäre im Winter und bei Regen die Unterführung der Witterung ausgesetzt. Eine transparente Schliessung der Öffnung müsste regelmässig gereinigt werden.

Untersuchungen haben gezeigt, dass in sich Spitzenzeiten, welche am Schulhausplatz mehrere Stunden am Tag betragen, bereits mit dem heutigen Verkehrsaufkommen lange Staus vor dem Kreisel bilden. Durch das stetig wachsende Verkehrsaufkommen werden diese immer länger. Im Extremfall würde sich der Verkehr in der ganzen Mellingerstrasse stadteinwärts aufstauen. Diesem Stau kann nur durch eine Dosierung entgegengewirkt werden, d.h. aber, dass weniger Verkehr als heute die Kreuzung passieren kann (Widerspruch zur Zielvorgabe!).

Wie sehen die Flächenbilanzen (m²) aus für

Fahrbahnflächen, Flächen für Velo- und Fussverkehr à Niveau, Flächen für Velo- und Fussverkehr im Level -1?

übrige Freiflächen (LSA- und Kreisellösung)?

Insbesondere: Welche Freiflächen (d.h. Flächen, die nicht von Fahrbahnen beansprucht werden) ergeben sich im Bereich vor der Post Cordula bei Kreisel bzw. bei einer Kreuzung?

Ein Kreisel kann am Schulhausplatz nicht in der verkehrstechnisch notwendigen Grösse erstellt werden. Der realisierbare Kreisel mit dem verkehrstechnisch notwendigen Bypass ist im Vergleich zur Kreuzung mit Lichtsignalanlage flächenmässig kleiner. Dadurch würde der Vorplatzbereich der Post Cordula (Cordulaplatz) nur unwesentlich grösser.

8. Leistungsfähigkeit des Knotens Schulhausplatz

Von welchem Zukunftsszenario gingen der Kanton und die Stadt bei der Planung des Schulhausplatzes aus?

Die Verkehrsmodellbetrachtungen des Kantons gehen von einem Szenario 2025 aus.

Seit Beginn der Planung des Schulhausplatzes gilt die Devise: Jede Leistungssteigerung am Knoten wird dem öffentlichen Verkehr zugesprochen. Allerdings wird eine Leistungssteigerung am Knoten Schulhausplatz durch die Leistung der Bruggerstrasse stadteinwärts und durch die Mellingerstrasse stadtauswärts beschränkt. Durch die Doppelspur stadteinwärts und durch die Elimination der Querungen der inneren Mellingerstrasse stadtauswärts sollte eine geringfügige Leistungssteigerung stadtauswärts möglich sein. Ein Mehrverkehr führt somit zu längeren Spitzenstunden und längeren Staus.

Wurde auch das Wirkungspotenzial eines verbesserten öV-Angebots in der Variantenbeurteilung und der Dimensionierung des Schulhausplatzes mit berücksichtigt (Angebotsverbesserungen beim öV wie Taktverdichtung, neue Linien, etc.)?

Das verbesserte öV-Angebot mit einer Taktverdichtung und zusätzlichen Linien wurde bei der Projektierung mitberücksichtigt. In Anbetracht einer weiteren, heute noch nicht vorgesehenen Taktverdichtung und Einführung neuer Linien, wurde der Entscheid zur Entflechtung zwischen motorisiertem Individual- und öffentlichem Verkehr gefällt (Busrampe mit Bypass Richtung Mellingerstrasse und Bustunnel Richtung Hochbrücke).

Für welche Verkehrsströme und für welche Verkehrsträger werden Verbesserungen erreicht? Wie gross sind diese Verbesserungen?

Es werden vorwiegend Verbesserungen für den Langsam- und den öffentlichen Verkehr erreicht. Die grossflächige und offene Fussgänger- und Velopassage unter dem Schulhausplatz ermöglicht das heute nicht mögliche, aber oft gewünschte diagonale Queren.

Durch die nachhaltige Entflechtung zwischen motorisiertem Individual- und öffentlichem Verkehr kann der Busverkehr stadtauswärts zeitlich markant zuverlässiger werden, d.h. kein Warten mehr im Stau auf der Hasel- und Bruggerstrasse. Des Weiteren hat die Entflechtung den positiven Nebeneffekt, dass sich eine geringe Leistungssteigerung in der Verarbeitung des motorisierten Individualverkehrs stadtauswärts am Knoten Schulhausplatz einstellen kann.

Seitens des Kantons und der Stadt wird immer wieder betont, dass das Projekt Schulhausplatz keine neuen Kapazitäten für den motorisierten Individualverkehr bringt. Jedoch wird erwähnt, dass nach der Sanierung des Schulhausplatzes wieder Kapazitätsreserven für die nächsten rund 20 Jahre vorhanden sein werden. Offensichtlich entstehen doch Mehrkapazitäten, indem die Busse in Zukunft im Tunnel und der Langsamverkehr unterirdisch geführt werden. Das steigert die Attraktivität für den motorisierten Individualverkehr. Wie wird dieser Attraktivitätssteigerung begegnet?

Die nachhaltige Entflechtung zwischen motorisiertem Individual- und öffentlichem Verkehr hat den positiven Nebeneffekt, dass sich trotz Busbevorzugung stadteinwärts eine geringe Leistungssteigerung in der Verarbeitung des motorisierten Individualverkehrs am Knoten Schulhausplatz stadtauswärts einstellen kann. Diese wird jedoch in Anbetracht des stetig wachsenden Verkehrsaufkommens kaum wahr genommen respektive wieder ausgeglichen.

Kurzfristig wird es zu einer Verflüssigung des Verkehrs kommen. Mit der weiteren Zunahme der Mobilität wird dieser Effekt aber wieder zunichte gemacht. Wann wird dies prognostiziert?

Die Verflüssigung des Verkehrs wird durch den Pförtner «Badener Tor» auf der Mellingerstrasse sowie durch die vorgeschalteten Lichtsignalanlagen auf den übrigen Knotenästen des Schulhausplatzes Baden aufrecht erhalten. Dies entspricht dem Grundprinzip des gewählten Betriebskonzepts.

Welche Auswirkungen hat die Kapazitätserhöhung auf Lärm, Luft und CO₂?

Die rechnerisch nachgewiesene minimale Leistungssteigerung des Knotens Schulhausplatz stadtauswärts wird sich nicht merkbar auf die Emissionen und Immissionen auswirken. Untersuchungen haben gezeigt, dass die Lärmbelastung durch die neue Busrampe in Spitzenstunden im Grundpegel der Bruggerstrasse untergeht. In Randstunden können die Einzelfahrten eventuell wahr genommen werden. Aus diesem Grund werden die Wände der Busrampe mit Lärmschutzelementen verkleidet.

9. Öffentlicher Verkehr (öV)

Wie hoch sind die Kosten folgender Elemente mit und ohne Parkplätze in der Tunnelgarage zu veranschlagen?

Neue Doppel-öV-Achse Bahnhof-Ost - Tunnelgarage - Hochbrücke / Linde gemäss Projekt

Nur neue öV-Achse Bahnhof-Ost - Tunnelgarage - Hochbrücke unter Beachtung allfälliger Projektvereinfachungen, wenn nur diese Achse gebaut wird

Ein Projekt mit nur der öV-Achse Bahnhof-Ost - Tunnelgarage - Linde unter Beachtung allfälliger Projektvereinfachungen, wenn nur diese Achse gebaut wird

CHF 61 Mio. mit einer Nutzung der Parkplätze in der Tunnelgarage (22 öffentliche und 55 Mietparkplätze). Die Nutzung der Tunnelgarage als Parkhaus ist in Anbetracht der vorhandenen Platzverhältnisse, den im Grundbuch festgehaltenen Liegenschaftszugängen und der angrenzenden Geschäftshäuser (z.B. Manor) angezeigt.
Aus Sicht öV ist der alleinige Bau des Bustunnels Richtung Hochbrücke (Entlastung Weite Gasse) nicht sinnvoll. Die Busse Richtung Mellingerstrasse würden weiterhin im Stau in der Hasel- und Bruggerstrasse stehen bleiben und in Spitzenzeiten rund 10 Minuten an Fahrzeit verlieren.
Der alleinige Bau der Busrampe ist denkbar. Dies bringt für die überregionalen Busse eine grosse Konstanz bei den Fahrzeiten und die Anschlüsse in Mellingen sowie Bremgarten können besser gehalten werden.
Eine Umlagerung der Busse von der Weiten Gasse auf die Busrampe und den Schulhausplatz funktioniert infolge der zu geringen Platzverhältnisse auf der Bruggerstrasse vor der Lichtsignalanlage Schulhausplatz nicht (Busse können sich nicht spurgetreu aufstellen).

Wie viele Busse fahren nach der Realisierung des Projekts in der Spitzenstunde und im Tag:

stadtauswärts durch die Weite Gasse Richtung Wettingen?

stadtauswärts durch die Weite Gasse und über den Schulhausplatz?

stadtauswärts durch die Tunnelgarage Richtung Wettingen?

stadtauswärts durch die Tunnelgarage Richtung Mellingerstrasse / Baden-Oberstadt?

stadtauswärts via Haselstrasse-Bruggerstrasse über den Schulhausplatz?

stadteinwärts aus Richtung Wettingen über den Schulhausplatz und die Rampe zum Bahnhof West?

stadteinwärts aus Richtung Mellingerstrasse / Baden-Oberstadt über den Schulhausplatz und die Rampe zum Bahnhof-West?

0
8. Ob die RVBW-Linien 5 und 9 weiterhin durch die Weite Gasse fahren sollen, ist noch nicht geklärt.
24
15
10 (Linie 6 und 7)
24
29

Welche Reisezeiteinsparungen ergeben sich für die Busse nach der Realisierung des Projekts in der Spitzenstunde:

stadtauswärts durch die Weite Gasse Richtung Wettingen?

stadtauswärts durch die Weite Gasse und über den Schulhausplatz?

stadtauswärts durch die Tunnelgarage Richtung Wettingen?

stadtauswärts durch die Tunnelgarage Richtung Mellingerstrasse / Baden-Oberstadt?

stadtauswärts via Haselstrasse-Bruggerstrasse über den Schulhausplatz?

stadteinwärts aus Richtung Wettingen über den Schulhausplatz und die Rampe zum Bahnhof West?

stadteinwärts aus Richtung Mellingerstrasse / Baden-Oberstadt über den Schulhausplatz und die Rampe zum Bahnhof-West?

keine (keine Buslinien)
1 Minute
6 Minuten
6 Minuten
1 Minute
keine
6 Minuten

10. Veloverkehr

Wie wird die sichere und schnelle oberirdische Überquerung des Schulhausplatzes per Velo gewährleistet

Für den sicheren Radfahrer werden künftig dieselben Beziehungen über Radstreifen wie heute angeboten. Weniger sichere Radfahrer können über die Rampen und die Langsamverkehrsebene (Passerelle) den Knoten queren.

Die heutige Veloverbindung Bruggerstrasse - Hochbrücke ist sehr attraktiv. Wie werden in Zukunft die Velos von der Bruggerstrasse zur Hochbrücke unterirdisch geführt?

Grundsätzlich ist zu erwähnen, dass von Baden Nord genügend sichere und schnelle Alternativrouten zur Bruggerstrasse bestehen:

Bahnhofstrasse - Tunnelgarage - Schulhausplatz
Stadtturmstrasse - Weite Gasse - Schulhausplatz
Rütistrasse - Passerelle Gstühl - Stadtturmstrasse - Weite Gasse - Schulhausplatz

Des Weiteren wird zusätzlich zum heutigen Angebot ein Radstreifen auf der Linksabbiegerspur Bruggerstrasse Richtung Hochbrücke angeboten.

Wie werden die Velos in Zukunft von der Mellingerstrasse Richtung Martinsbergquartier unterirdisch geführt?

Der Radfahrer kann künftig von der Mellingerstrasse aus das Martinsbergquartier auf die gleiche Art wie heute erreichen. Für den sicheren Radfahrer werden dieselben Beziehungen über Radstreifen wie heute von der Mellingerstrasse in die Bruggerstrasse angeboten. Weniger sichere Radfahrer können über die Rampe und die Langsamverkehrsebene (Passerelle) den Knoten Schulhausplatz unterirdisch queren. Anschliessend können sie über die Tunnelgarage oder Weite Gasse zum Schlossbergplatz fahren, von wo sie über die Stadtturmstrasse und weiter den gewohnten Weg ins Martinsbergquartier finden.

Wie werden die Velos in Zukunft von der Bruggerstrasse zur Mellingerstrasse unterirdisch geführt?

Es ist vorgesehen, die Radfahrer von der Bruggerstrasse oberirdisch in die Mellingerstrasse zu führen. Hierzu ist ein Radstreifen von der Bruggerstrasse in die Mellingerstrasse eingerichtet. Für weniger sichere Radfahrer ist das Radfahren auf dem Gehweg entlang der Bruggerstrasse in die Mellingerstrasse erlaubt.

Von Baden-Nord her bieten sich mehrere Varianten, um den Schulhausplatz zu erreichen und unterirdisch zu queren:

Bahnhofstrasse - Tunnelgarage - Schulhausplatz - Mellingerstrasse über Rampe
Stadtturmstrasse - Weite Gasse - Schulhausplatz - Mellingerstrasse über Rampe
Rütistrasse - Passerelle Gstühl - Stadtturmstrasse - Weite Gasse - Schulhausplatz - Mellingerstrasse über Rampe

11. Bahnhofplatz / Tunnelgarage

Sowohl RVBW-Busse als auch Postautos fahren nach der Sanierung über den Bahnhofplatz. Wie viele Busse verkehren in den Spitzenzeiten pro Minute über den oberen Bahnhofplatz (Begegnungszone d.h. Fussgängervortritt) und wie soll dieser Verkehr abgewickelt werden?

Ab Fahrplanwechsel im Dezember 2010 fahren 28 RVBW-Busse über den Bahnhofplatz und weiter über die Weite Gasse. Die Postautos fahren heute bereits alle via Bruggerstrasse.

Nach der Eröffnung der Tunnelgarage (inkl. Rampe) und des Bustunnels fahren zusätzlich auch die Postauto-Busse Richtung Surbtal und Rohrdorferberg / Reusstal über den Bahnhofplatz. Dies sind total rund 19 Postautos, die alle ab dem Bahnhofterminal starten und auf dem Bahn-hofplatz nicht halten.

In Spitzenzeiten werden also künftig total 47 Busse pro Stunde durch die Bahnhofstrasse Richtung Tunnelgarage bzw. Weite Gasse verkehren. (Beachte: Gemäss aktuellen Zahlen fahren weiterhin acht RVBW-Busse via Weite Gasse - noch nicht definitiv entschieden).

Welche Projektvereinfachungen (vorliegendes Projekt) wären im Bereich Cachet/Einfahrt Tunnelgarage möglich, wenn

auf sämtliche Privatparkplätze in der Tunnelgarage verzichtet würde (z.B. Abbruch / Verschiebung Cachet)? Ohne motorisierten Individualverkehr müsste die bisherige Durchfahrt ausreichen, denn die Busse fahren nur in einer Richtung und für den Langsamverkehr sollte der Querschnitt ausreichen

nur eine Achse Tunnelgarage - Wettingen gebaut würde (mit und ohne Parkplätze in der Tunnelgarage)?

nur eine Achse Tunnelgarage - Linde gebaut würde (mit und ohne Parkplätze in der Tunnelgarage)?

Warum sind die Parkplätze in der Tunnelgarage trotz der Eröffnung des Bahnhof- und Theaterplatzparkhaus immer noch wichtig? Warum will sich der Stadtrat nicht an das gemachte Versprechen halten?

Die Parkplätze in der Tunnelgarage liegen nahe zum Stadtzentrum, was von der Kundschaft sehr geschätzt wird. Dies spiegelt sich in den hohen Einnahmen pro Parkplatz wieder, welche in Baden den Spitzenplatz belegen. Ein Verzicht auf die Parkplätze kann zu starken Einbussen des Umsatzes im umliegenden Gewerbe führen (z.B. Manor, welcher auch Kundschaft in die Stadt bringt).

Die gemeinsame Realisierung des Bustunnels und der Busrampe hat keinen Einfluss auf den Bereich Cachet/Einfahrt, da die Busse in diesem Bereich auf demselben Trassee geführt werden. Die gemeinsame Realisierung wirkt sich auf die Anzahl öffentlicher und vermieteter Parkplätze aus.

Ist das Nutzen der Tunnelgarage durch verschiedene Verkehrsteilnehmer problematisch?

Die Tunnelgarage ist als Begegnungszone zu verstehen. Öffentliche Parkplätze in der Tunnelgarage gibt es nur dort, wo das Bustrassee einspurig geführt wird. Nur in diesem Bereich ist genügend Platz für das Manöver des Ein- und Ausparkierens sowie für die Langsamverkehrsbeziehungen vorhanden.

Wie sollen die Fussgängerinnen und Fussgänger zukünftig vom Bahnhof zur Haltestelle Cachet geführt werden?

Die Haltestelle am Bahnhof wird beibehalten. Der Zugbenützer hat neu die Wahl, die Haltestelle am Bahnhof oder diejenige an der Bahnhofstrasse 7 (Cachet) zu benutzen. Die Haltestelle Bahnhofstrasse 7 erreicht er vom Perron über die schon heute vorhandene Personenunterführung im südlichen Bereich des Bahnhofs Baden.

Gibt es allenfalls sinnvolle «Magerlösungen» für die Bustunnels?

Bei einem Verzicht auf den Bustunnel müssen die Busse weiterhin durch die Weite Gasse geführt werden. Eine Umlagerung der Busse von der Weiten Gasse auf die Busrampe und den Schulhausplatz funktioniert infolge der zu geringen Platzverhältnisse auf der Bruggerstrasse vor der Lichtsignalanlage Schulhausplatz nicht (Busse können sich nicht spurgetreu aufstellen).

Soll die Weite Gasse von den Bussen entlastet werden, muss als Ersatz der heutigen Haltestelle Schlossbergplatz die Haltestelle Bahnhofstrasse 7 (Cachet) gebaut werden.

Wie wird das Arbeitsplatzgebiet Baden Nord und das Martinsbergquartier (Haltestelle Gartenstrasse) zukünftig an den Busverkehr angebunden?

Die Haltestelle Gartenstrasse wird künftig wie heute von den RVBW-Linien 6 Rütihof und 7 Birmenstorf bedient.

Falls die Busse durch die Tunnelgarage geführt werden, wie werden die Kunden von der bisherigen Haltestelle Trafo zum Bahnhof geführt (Verbreiterung Trottoirs, Mehrzweckstreifen Haselstrasse, Temporeduktion)?

Die Busslinien, welche heute schon in der Haselstrasse einen Bushalt haben, werden auch künftig in der Haselstrasse halten. Künftig werden zehn Busse in der Spitzenstunde durch die Haselstrasse (mit Halt) fahren.

Braucht es wirklich beide Tunnels oder könnte allenfalls auf den Bustunnel Richtung Osten verzichtet werden? Wie teuer ist der Richtung Hochbrücke?

Bei einem Verzicht auf den Bustunnel müssten die Busse weiterhin durch die Weite Gasse geführt werden. Eine Umlagerung der Busse von der Weiten Gasse auf die Busrampe funktioniert infolge der zu geringen Platzverhältnisse auf der Bruggerstrasse vor der Lichtsignalanlage Schulhausplatz nicht (Busse können sich nicht spurgetreu aufstellen).

Die Baukosten für den Bustunnel belaufen sich nach aktuellem Kostenstand (Januar 2011) auf rund CHF 14 Mio.

Ist die neue Dimensionierung der hinteren Bahnhofsunterführung ebenfalls Bestandteil des Projekts?

Nein, diese Unterführung ist kein Bestandteil des Projekts Schulhausplatz.

Durch das Aufheben der öffentlichen Parkplätze in der Tunnelgarage könnte der motorisierte Individualverkehr über den oberen Bahnhofplatz reduziert werden. Ist das geplant?

Es ist noch offen, ob und wie viele öffentliche Parkplätze in der Tunnelgarage aufgehoben werden.

12. Mellingerstrasse

Gemäss Plan ist die Breite des Gehweges an der Mellingerstrasse variabel. Was ist die minimale / maximale Breite?

Das Grundprinzip des Betriebs- und Gestaltungskonzepts der Mellingerstrasse beruht auf der Nutzung des vorhandenen Strassenraums. Aus diesem Grund kann es vorkommen, dass lokal von der projektierten Gehwegbreite von 2.00 m abgewichen werden muss. Im Bereich der Äusseren Mellingerstrasse ist der Gehweg gelegentlich breiter als 2.00 m und im Bereich des Schadenmühlestichs lokal schmäler als 2.00 m. Wo notwendig sind beidseits der Mellingerstrasse Gehwege angeordnet, wie z.B. im Schadenmühlestich (Gewährleistung des sicheren Zugangs zu den Liegenschaften).

Welche Argumente sprechen pro und contra Mehrzweckstreifen? Sind die Mehrzweckstreifen auch für Fussgängerquerung? Falls nein, wo sind Fussgängerstreifen? Wie ist die Sicherheit für die Schulkinder mit einem Mehrzweckstreifen gewährleistet (hoher DTV-Anteil / Geschwindigkeit)? Wie ist die Sicherheit auf dem Fussgängerstreifen gewährleistet, wenn die Autos den Bus auf dem Mehrzweckstreifen überholen dürfen?

Mehrzweckstreifen dienen grundsätzlich mehreren Funktionen: Zum einen werden Liegenschaftserschliessungen sichergestellt, andererseits dient er auch als Einspurstrecke, kann aber auch vom Langsamverkehr als sicherere Querungsmöglichkeit genutzt werden. Die sicherste Querungsmöglichkeit für Fussgänger ist und bleibt aber der Fussgängerstreifen. Mehrzweckstreifen werden zudem als Gestaltungsmöglichkeit verwendet.

Der auf der Mellingerstrasse angedachte Mehrzweckstreifen dient der Liegenschaftserschliessung und als Einspustrecke für das sichere, behinderungsfreie Abbiegen. Querungen durch den Fussgänger sollen wie heute über Querungshilfen und Fussgängerstreifen erfolgen.

Die Fussgängerstreifen und Querungshilfen sind gemäss Vorgaben der Quartierentwicklung Meierhof übernommen.

In der Quartieranalyse Meierhof wurde bemängelt, dass die Mellingerstrasse eine starke Trennung durch das Quartier bringt. Wie wird dem entgegengewirkt?

Die Fussgängerstreifen und Querungshilfen sind gemäss Vorgaben der Quartierentwicklung Meierhof übernommen. Als einheitliches Element wird eine durchgehende Mittelzone gewählt. Diese soll evtl. farblich/gestalterisch ausgebildet werden. Die klare Strukturierung führt zu einer optischen Verschmälerung des Strassenraumes, was wiederum zu einem tieferen aber stetigen Geschwindigkeitsniveau führt. Das Gestaltungselement Mittelzone trennt wahrnehmbar den Innerorts- vom Ausserortsbereich.

Der kombinierte Rad-/Gehweg ist im Bereich Mellingerstrasse und Stauraumerweiterung Dättwiler Weiher abschnittsweise nur zwei Meter breit. Warum?

Das Grundprinzip des neuen Betriebskonzepts im Bereich des Dättwiler Weihers beruht auf der Nutzung des vorhandenen Strassenraums, im Speziellen der Fahrbahnfläche. Durch eine Ummarkierung soll eine Spurerweiterung erreicht werden. Analysen ergaben, dass der Fussgängerverkehr auf dem Gehwegabschnitt gering ist. Es bestehen für Fussgänger und Radverkehr besser genutzte Alternativrouten im rückwärtigen Bereich der Mellingerstrasse. Die Nutzung des vorhandenen 2.0m–2.2m breiten Gehwegs als Rad- /Gehweg wird deshalb unter den gegebenen Umständen als vertretbar erachtet.

Welche Funktion soll die Mellingerstrasse im Abschnitt Schulhausplatz bis Bahnunterführung in Zukunft haben (verkehrs- oder siedlungsorientierte Strasse?)

Soll Baden weiterhin gut erreichbar sein und von der guten Standortqualität profitieren, kann nicht auf nachhaltig ausgebaute Zufahrtsachsen verzichtet werden. In der Mellingerstrasse als solches und der Inneren Mellingerstrasse im Speziellen wurde der Konsens resp. die bestmögliche Lösung zwischen Verkehrsorientierung und Siedlungsorientierung gesucht. Die vorhandenen engen Platzverhältnisse schränken in diesem Bereich jedoch die Variantenvielfalt stark ein.